什么是讓電動汽車止步不前的紅燈？如何點亮電動汽車一路暢行的綠燈？科學的電能供給模式發(fā)出了至為關鍵的信號。“事實證明，政府補貼的效果并不明顯。”研究電動汽車30多年的“亞洲電動汽車之父”陳清泉認為，盡管中國是發(fā)展電動汽車速度最快、政府投入力度最大的國家，電動汽車普及程度仍難如人愿的狀況并不意外。在他看來，這絕不只是“中國式”的煩惱：“我在印度考察，別人問我，如果半夜我愛人生病要去醫(yī)院，結果跑出去一看，汽車的電還沒充好，怎么辦？所以，我為什么要買電動汽車？”
    的確，“給個理由先”是電動汽車產業(yè)推動者再也無法回避的問題。對消費者來說，買還是不買，并不是個問題——除非你能對下述問題給出肯定的回答：電池是否安全？性能是否強勁？充電是否便捷？使用是否經濟？或者，更直白地說，如果電動汽車無法做到傳統(tǒng)汽車做不到的，消費者就會亮起紅燈。因為，相比一次性的補貼，長久性或明或暗的成本支出，才是真正左右消費者選擇的因素。
    油價再次推高。令人振奮的是，關于電動汽車的這些問號不再令行業(yè)中人那么尷尬了。在最早開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的杭州，人們可以以同等價格（免除一元的燃油附加費）搭載亮黃色的純電動出租車，親身體驗那些往日高高在上束之展廳的電動汽車。盡管目前杭州城區(qū)僅有三座充換電站，出租車行駛范圍只局限于城區(qū)西部，但人們看到，綠燈真的亮了，電動汽車真的上路了。
　　據統(tǒng)計，交通運輸是溫室氣體排放的主要領域之一，全球以汽車為主的交通運輸，排放二氧化碳約占總排放的28%。伴隨氣候變化問題上升為全球各國的政治問題，新能源汽車被寄予越來越高的關注。早于1873年就誕生的電動汽車，重回人們視野。在中國這個承擔重大碳排放責任的最大的發(fā)展中國家，兩個問號浮出水面：其一是發(fā)展什么樣的電動汽車，是弱混合、強混合還是純電動？其二是采取什么樣的電能供給體系，是充電還是換電池？如果對這兩個問題的答案不能形成統(tǒng)一的共識，電動汽車的普及就會亮起紅燈，止步不前。
    從全球范圍看，歐美和日本等發(fā)達國家已在第一個問題上進行了先期探索。一年前那場撼動整個制造業(yè)的“豐田門”，讓“普銳斯”這一豐田旗下最成熟的混合動力車廣為國人所知。中國是否也要走同樣的“混合之路”？對此，陳清泉認為，我國特殊的國情決定了要走“跨越之路”，發(fā)展純電動汽車。從能源利用情況看，2009年我國石油產量約為1.9億噸，對外依存度高達52%，而交通耗油量已占石油總消耗量的60％。要減少對石油的依賴，降低溫室氣體排放，促進國家能源結構調整，必須發(fā)展純電動汽車，提高電能在終端消費中的比重。其二，從技術實力水平看，強混合動力技術的核心掌握在外國人手中，弱混合動力技術只在很有限的條件下奏效，最多只能降低15%的油耗，對于傳統(tǒng)高動力需求的車型幾乎無效。只有發(fā)展純電動汽車，才可能繞過技術瓶頸。
    明確了發(fā)展純電動汽車的產業(yè)方向，第二個問題就具有了決定性的戰(zhàn)略意義。續(xù)航能力與電能供給體系是影響電動汽車生命長度的致命因素，一百多年前就誕生的電動汽車之所以輸給燃油汽車，正是緣于電池技術和電能供給技術的缺陷。直到今天，仍然是未能徹底解決的世界性難題。在電池技術和快充技術難以在短期內取得革命性突破的現實之下，一個科學合理、切實可行的電能供給模式被寄予厚望。
    陳清泉來到位于浙江杭州的古翠電動汽車換電站，驚喜地看到，在機械臂的操作下，電動汽車用戶只需花2至5分鐘就可以完成電池更換，重新上路。而這樣小容量、標準化、積木式的換電站，占地較少，與普通加油站無二。通過由大型集中充電站、充換電站和配送站或小型充換電站構成的三級服務網絡，電池可以依托高壓變電站進行大規(guī)模統(tǒng)一充電，根據電網負荷狀況，實現充電站與變電站的功能互補。
    以古翠換電站為示范的國家電網公司智能充換電服務網絡浙江示范工程，被評價為國際上首個實現城際互聯(lián)的電動汽車智能充換電服務網絡。依托這一網絡運行的20輛純電動出租汽車，已在春節(jié)前夕上路，進行商業(yè)運營服務。隨著站點的增多，杭州市新能源出租車公司準備在年底將規(guī)模擴張至200輛純電動出租車。為此，還專門在《杭州日報》的頭版頭條刊發(fā)司機招聘廣告。
    依照浙江試點的“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的電動汽車電能供給模式，用戶只需購買“裸車”，在聯(lián)網的任何一家充（換）電站營業(yè)廳開戶，領取充電卡，即可租賃充滿電的電池，并在聯(lián)網的所有充換電站更換電池，或在聯(lián)網的交流充電樁即時插卡充電。由電能供給方為電池買單，并提供電池集中專業(yè)養(yǎng)護和充換電服務。而電池統(tǒng)一管理還能通過集中充電利用低谷電能，降低能源成本，通過集中放電實現“削峰填谷”。陳清泉認為，這解決了電動汽車發(fā)展的基礎設施和商業(yè)模式問題，是有效推動電動汽車規(guī)模化、產業(yè)化發(fā)展的可行之選。
    解決了電能供給模式，是否就點亮了電動汽車一路暢行的綠燈？國家電網公司營銷部工作人員在考察多個國家的電動汽車產業(yè)后認識到：純電動汽車在技術完善上需要一個過程，只有建立起基礎配套設施，摸索出有效的運營管理模式，才能真正有所作為。
    一個各方認同并參與的平臺是首要前提。因為缺失相關的國家標準，電動汽車研發(fā)群雄逐鹿，通信規(guī)約千差萬別，即便是在“電池式聯(lián)盟”和“插電聯(lián)盟”內部，各廠家的電池尺寸也大小不一，充電接口也不盡相同。統(tǒng)一標準，成為下好電動汽車產業(yè)化這盤棋的第一著。為此，在進行智能充換電服務網絡的示范建設中，電池標準化以及基于標準電池箱的快速更換技術是重中之重。浙江省電力公司創(chuàng)建了動力電池成組實驗室，研發(fā)出的標準模塊電池及電池快換接插技術等獲得國家授權專利，在成組電池領域取得標準主導地位，為長安、海馬、眾泰等整車企業(yè)解決了標準電池互換的技術難題。
    電能供給模式的背后，是電網企業(yè)發(fā)揮電網、信息通信、營銷網絡資源和專業(yè)人才隊伍的天然優(yōu)勢，并以此更深度地引領上下游企業(yè)開展合作。其實質正如國家電網公司副總經理楊慶所言，是“以集中充電和網絡建設為突破口，探索可持續(xù)發(fā)展的模式”。
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